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Il collasso della Hanjin Shipping ha stupito molti osservatori, ma non  si è trattato di una crisi improvvisa. Dal 2011 l’azienda chiudeva i bilanci in perdita. In cinque anni ha accumulato 5 miliardi di dollari di debiti. Fino a quella data però aveva potuto contare sul credito delle banche, trainate dalla Korea development bank. Quando il livello del debito è divenuto insostenibile e le linee creditizie sono state interrotte, la compagnia coreana ha chiesto di essere ammessa alla procedura di amministrazione controllata (31 agosto 2016), segnando il più grande fallimento della storia del trasporto marittimo di container. Il paper analizza l’impatto che la vicenda Hanjin potrà avere sull’economia globale sia nel breve sia nel medio-lungo termine.

Il paper è disponibile solo in italiano. E’ possibile acquistarlo su questo sito ad un costo ridotto.

Nel 2015 l’economia globale è cresciuta del 3,1% (3,4% nel 2014); l’economia cinese, uno dei principali motori della crescita globale, ha fatto registrare un aumento del 6,9%, il tasso più basso degli ultimi venticinque anni. Per i traffici marittimi mondiali si rileva un incremento del 2,6% (3,4% nel 2014), mentre la flotta mondiale è cresciuta del 3,5%.  L’aumento dei traffici di carichi secchi  è stato pari al 2%, il più basso livello dal 2010; dopo due anni di declino, invece, il comparto del petrolio ha visto un incremento del 4%, quale impatto del forte calo del prezzo; i traffici containerizzati, dopo il recupero del biennio 2013/14 che lasciava presagire un incremento per il 2015 nell’intervallo del 3-4%, hanno fatto registrare un modesto  +2,7%. In forte diminuzione gli ordini di nuove bulk carriers, di segno opposto quelli per tankers e containership.

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Scopo del paper è evidenziare le prospettive e le ricadute economiche che l’ampliamento del Canale di Panama comporterà per il settore dei trasporti e della logistica a livello mondiale e del Mediterraneo. Le conseguenze legate a tale ampliamento saranno difatti considerevoli. Nel paper si propone altresì un confronto sui costi tra le principali tratte competitor, le ripercussioni sulle merci e sui traffici e sulla fisionomia del mercato globale. Dall’America settentrionale, all’America latina, all’Europa all’Asia difatti improvvisamente molte nazioni vedranno aprirsi rotte navali alternative per accedere ai mercati di sbocco.

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Il terzo Rapporto Annuale analizza i nuovi fenomeni che in questo momento stanno caratterizzando l’andamento dei traffici marittimi, con particolare riferimento all’Italia. La prima parte del Rapporto esamina gli scenari economici e competitivi del sistema marittimo italiano, attraverso dati, statistiche e indici che analizzano la competitività del Paese. A seguire vi è la seconda parte monografica con due saggi: uno sui porti del Northern Range e l’altro sul Canale di Panama. Il primo articolo, evidenzia l’importanza e il peso del porto di Anversa per l’economia belga e l’area del Northern Range; fornisce inoltre un confronto con i porti di Rotterdam e Amburgo, nonché un focus sui possibili sviluppi di questi porti a seguito dell’apertura del nuovo Canale di Panama. Questo evento genererà indubbi impatti sui traffici marittimi nel medio e lungo termine e per questo motivo è stato analizzato nella seconda monografia del Rapporto anche grazie al know-how acquisito da SRM nell’ambito della missione svoltasi a Panama nell’aprile 2016, durante la quale ha ascoltato tutti i principali operatori coinvolti a vario titolo nell’infrastruttura.

Il terzo Rapporto Annuale (in italiano e inglese) può essere acquistato su questo sito in versione digitale ad costo ridotto.

Per richiedere la versione cartacea (30 euro + costi di spedizione) scrivere a comunicazione@sr-m.it

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I “Maritime Indicators Campania”, realizzati da SRM e Unione Industriali di Napoli, offrono una chiave interpretativa alle dinamiche ed ai vari fenomeni che contraddistinguono il settore marittimo in Campania.  A corredo dell’analisi statistica sono state realizzate alcune interviste ad imprenditori selezionati dall’Unione Industriali di Napoli, con le quali si intende offrire un momento di riflessione non solo sullo scenario attuale, ma specialmente sui vari possibili scenari futuri della logistica in Campania e del porto di Napoli.

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Obiettivo di questo paper è illustrare alcuni dei principali aspetti relativi al settore trasporti contenuti nella Programmazione Operativa Regionale (POR) 2014-2020 delle regioni meridionali. Sono stati analizzati i POR delle Regioni Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia, secondo: priorità d’investimento; aree d’intervento; obiettivi specifici; azioni per il raggiungimento degli obiettivi; forme di finanziamento, sostegno UE e contropartita nazionale. A seguire sono state presentate le differenti tipologie di contributi di Fondi Europei, i programmi presentati dall’Italia per ricevere il cofinanziamento, gli obiettivi di crescita ed un focus sulle Regioni italiane del Mezzogiorno, esaminate poi singolarmente.

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Il paper intende delineare, attraverso un approccio di tipo esplorativo, le possibili misure necessarie ad incrementare l’attrattività dei porti e, dunque, la loro abilità ad intercettare i volumi di traffico gestiti dai global logistic player. In particolare, accanto a quelli che possono essere considerati i presupposti classici per la competitività portuale sono stati individuati ulteriori strumenti di competitività nell’integrazione e nell’interoperabilità tra i diversi attori della supply chain logistico portuale; nell’informatizzazione delle procedure e dei lavori portuali e, infine, nell’evoluzione del terminale marittimo verso il social supply chain management come conseguenza dell’attuazione di pratiche di responsabilità sociale nella logistica portuale. In questo percorso, si è attribuita importanza preminente alla governance della responsabilità sociale nella logistica portuale italiana, indagata mediante il “caso estremo” del Porto di Venezia confrontato con tre dei più importanti porti del Mezzogiorno (Napoli, Gioia Tauro e Bari).