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Lo Shipping mondiale: i recenti sviluppi della flotta e del traffico
Lo Shipping mondiale: i recenti sviluppi della flotta e del traffico
Nel 2015, lo shipping mondiale risente degli altalenanti segnali di ripresa economica globale nonché di eventi veramente straordinari, che hanno profondamente inciso sulla quotidianità di persone e imprese, specialmente su quelle operanti nel trasporto marittimo. In particolare, da un lato, il calo del greggio favorisce i consumi e quindi la domanda di trasporto sia di greggio che di prodotti raffinati. Dall’altro lato, il forte surplus di tonnellaggio, insieme alla frenata dell’economia cinese, è causa di grave crisi nel settore delle rinfuse secche, ove la ripresa dei noli stenta a decollare. Peraltro, vi sono comparti come quello delle crociere e dei traghetti ro-ro che continuano a registrare trend di crescita. Fondamentali sono poi le tematiche ambientali al centro della futura politica marittima in discussione presso i tavoli europei e internazionali.
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Nel 2015, lo shipping mondiale risente degli altalenanti segnali di ripresa economica globale nonché di eventi veramente straordinari, che hanno profondamente inciso sulla quotidianità di persone e imprese, specialmente su quelle operanti nel trasporto marittimo. In particolare, da un lato, il calo del greggio favorisce i consumi e quindi la domanda di trasporto sia di greggio che di prodotti raffinati. Dall’altro lato, il forte surplus di tonnellaggio, insieme alla frenata dell’economia cinese, è causa di grave crisi nel settore delle rinfuse secche, ove la ripresa dei noli stenta a decollare. Peraltro, vi sono comparti come quello delle crociere e dei traghetti ro-ro che continuano a registrare trend di crescita. Fondamentali sono poi le tematiche ambientali al centro della futura politica marittima in discussione presso i tavoli europei e internazionali.
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Negli ultimi decenni, le navi che sono state soggette al maggiore aumento di stazza e al ritmo più rapido sono le portacontainer. Nel corso di un decennio, la capacità media di una nave portacontainer è raddoppiata. Al momento, le portacontainer più grandi possono trasportare fino a 19.200 TEU, ma sono state ordinate navi con una capacità superiore a 21.000 TEU che entreranno in funzione dal 2017. Tale sviluppo solleva domande importanti: quale sarà l’impatto sull’intera catena del trasporto, e ancora, sarà un impatto positivo? In passato le navi portacontainer più imponenti hanno generato un risparmio per i vettori, ridotto i costi del trasporto marittimo e pertanto, facilitato il commercio mondiale. Tuttavia, le grandi navi richiedono un adattamento delle infrastrutture e delle attrezzature e sono causa di picchi di traffico container nei porti, tutti fattori che hanno fatto aumentare i costi totali di trasporto. L’OECD/ITF ha recentemente pubblicato un rapporto intitolato “The impact og Mega-Ships” che tenta di rispondere a queste domande. Esso valuta se i vantaggi delle attuali mega navi sono ancora superiori ai costi distribuiti sull’intera catena di trasporto. Questo breve paper presenta i punti salienti del rapporto.
Il report è disponibile in inglese e italiano.
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Questo short report mostra lo stato di avanzamneto della Legge Obiettivo,un provvedimento che nella sua concezione doveva fornire quello snellimento burocratico e amministrativo necessario al decollo dei cantieri inerenti le grandi infrastrutture del Paese. Lo studio segnala che permane ancora basso lo stato di attuazione del programma, verosimilmente da attribuire alla grande complessità procedurale che bisogna seguire nel nostro Paese per pervenire alla realizzazione finale di opere di queste dimensioni. La seconda considerazione riguarda il modesto funzionamento della Legge Obiettivo in punto proprio amministrativo. Infine, prosegue la tendenza a dare grande attenzione alle opere stradali e ferroviarie. Non che queste non siano importanti, ma c’è da chiedersi se l’Italia voglia dare ai porti ed alle piattaforme logistiche interportuali una dignità strategica, atteso il modesto rilievo che la Legge Obiettivo ed i Fondi Comunitari (PON Reti e Mobilità) ne danno.
Il rapporto (inglese e italiano) può essere acquistato su questo sito
in versione digitale ad costo ridotto.
Nel corso della storia del mondo, i porti sono stati fattori di sviluppo urbano. È ancora così? Questa è stata la domanda chiave del programma condotto dall’OCSE sulle città portuali (Port-Cities Programme) nel periodo 2011-2013; lo studio ha prodotto dieci relazioni su varie città portuali del mondo, quattro relazioni tematiche e una relazione generale di sintesi. In questo short report, il direttore del programma Olaf Merk elabora i principali risultati: le città portuali sono soggette a un divario tra benefici e impatti negativi, intensificato dalle tendenze dello shipping globale, che si traduce in sfide politiche complesse; tuttavia, le città portuali sono in grado di risolvere tali sfide mettendo in atto policy efficaci.
Il download del report (in inglese e italiano) è gratuito previa registrazione al sito.
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Il 6° rapporto annuale “Italian Maritime Economy” è frutto del monitoraggio dell’Osservatorio Permanente sui trasporti marittimi e la logistica. Dal titolo “Nuovi scenari nel Mediterraneo: Suez e la Cina, le strategie dei grandi carrier, le nuove tecnologie e le rotte dell’energia“, il Rapporto 2019 delinea i nuovi scenari economici e marittimi che impatteranno sulla competitività del nostro sistema Paese ma più in generale anche sugli assetti delle rotte globali e sulle infrastrutture; i transiti del canale di Suez, che festeggia i suoi 150 anni, marciano a ritmi record da ormai un anno; il gigantismo navale che prosegue in maniera sostenuta accelerando il processo di selezione dei porti; la Cina che ha ormai definito il suo posizionamento strategico nel Mediterraneo in alcuni dei più importanti terminal portuali; le free zone portuali che continuano ad attrarre investimenti industriali sulla sponda africana. Ma non solo; non vanno trascurate le sfide imposte dalle nuove tecnologie e dagli scenari energetici. Sapremo vincerle e trasformarle in opportunità?
Il Rapporto di SRM, arricchito di analisi tratte da esperienze svolte direttamente su Paesi esteri, cerca di fornire spunti di analisi e riflessioni su questi grandi temi.
Il sesto Rapporto Annuale (in italiano e inglese) può essere acquistato su questo sito in versione digitale ad costo ridotto. Per richiedere la versione cartacea (30 euro + costi di spedizione) scrivere a comunicazione@sr-m.it.
Etichette: China, Italian Maritime Economy, Ports, Ro-Ro, shipping, Suez.
Questo paper si pone l’obiettivo di analizzare gli effetti delle nuove alleanze delle compagnie marittime nel settore container a livello mondiale che si ripercuotono sul sistema portuale italiano e in particolare sulla maritime economy del Mezzogiorno.
Nello specifico lo studio prende in considerazione i servizi di linea full container che hanno scalato i porti italiani precedentemente all’entrata in scena sul mercato marittimo mondiale delle due principali alleanze 2M e O3, i quali verranno comparati con i nuovi servizi che sono in attività a partire da febbraio 2015. Questi dati hanno permesso di condurre uno studio approfondito e strutturato in merito ad un argomento di grande attualità: l’adeguamento delle strutture fisiche e gestionali/organizzative dei porti italiani al nuovo naviglio mondiale. I cosiddetti Vessel Sharing Agreement (VSA) hanno costituito e costituiscono tutt’ora uno strumento strategico adottato dai principali carrier mondiali al fine di ottimizzare l’utilizzo del naviglio e ridurre contemporaneamente i costi di trasporto relativi alle maggiori rotte mondiali.
Etichette: Italian ports, Mezzogiorno, naval gigantism, shipping.
Il report – a cura di Confitarma – descrive lo stato della navigazione marittima internazionale nel 2014. L’analisi si focalizza sui mercati, sulla flotta e sullo shipping, evidenziando il valore economico dell’industria marittima europea.
Il Report è disponibile in italiano e inglese.
Etichette: Confitarma, Europe, shipping.
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Questo lavoro di ricerca – disponibile solo in inglese – analizza le alleanze globali, diventate una caratteristica dominante del trasporto via container. Si tratta di accordi di cooperazione tra compagnie di trasporto container (carrier) su aspetti operativi. Le alleanze consistono di solito in una serie di accordi di copertura globale sulla condivisione di navi e slot su queste navi. L’obiettivo di tali alleanze è di realizzare economie di scala e una più ampia copertura del servizio.
Questo lavoro di ricerca è un estratto del Sesto Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy”.
Etichette: alliances, International Transport Forum (ITF), Olaf Merk, shipping.
This short report – edited by Federpesca – describes the fisheries sector in Europe and in the Mediterranean. The analysis pays attention to the Italian market and focus on the capture and aquaculture production.
The Report (Italian and English version) can be download for free.
Etichette: Federpesca, Fisheries.
La riduzione delle emissioni di anidride carbonica nei porti e nei terminal era l’obiettivo principale del progetto finanziato dall’UE “Green and effective operations at terminals and in ports (GREEN EFFORTS)”, conclusosi nel mese di giugno 2014. I risultati del progetto sono descritti da Jens Froese, Jacobs University di Brema, capo del gruppo di lavoro logistica marittima.
La versione inglese del report può essere scaricata gratuitamente.
È necessaria la registrazione al sito web.
SRM pubblica l’intervento di Michele ACCIARO della Kühne Logistics University (KLU) di Amburgo tenuto al convegno “Il Confine dei Giganti” organizzato da Federagenti il 16 dicembre 2015 a Roma.
Il Report è disponibile in italiano e inglese.
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P3 Network è il nome della nuova alleanza che sta per nascere tra i tre carrier europei, leader mondiali del trasporto marittimo container, la danese Maersk Line, la svizzera MSC e la francese CMA CGM, insieme detentrici di una quota di mercato del 37% dei teus (6,5 milioni) trasportati sul globo terrestre.Si è avviato anche quindi un processo di selezione dei porti italisani che almeno per ora vede tre infrastrutture del nord – Genova, La Spezia e Trieste – e 2 del Mezzogiorno – Napoli e Gioia Tauro, protagoniste.
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The importance of ports for the Spanish economy can be inferred from the fact that over 60% of exports and 85% are seaborne; these figures exceed 90% when considering trade with countries outside the European Union. The activities related to the port sector directly contribute to the country’s economy being 1.8% of the Spanish GDP and provide an annual gross value added of over 9 billion euros which, if we take into account the indirect and induced effects, doubles and rises to 18 billion euro (Ministerio de Fomento, January 2014).To this it must be added the 100,000 direct jobs generated by the Spanish ports and the additional 175,000 indirect jobs.
The Spanish port system is regulated by the “Ley de Puertos” of 2010, which recognised 28 Port Authorities which manage a total amount of 46 ports of general interest, with considerable autonomy in the pursuit of their own economic and strategic objectives.
The report (English and Italian version) may be purchased from this website in digital version, at a discounted price.
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Questo short report affronta il tema dei grandi cambiamenti apportati dalle grandi alleanze globali agli assetti mondiali della portualità. In particolare si analizzano le alleanze 2M e Ocean Three e l’impatto di queste ultime sui porti italiani.
Il rapporto in inglese e italiano può essere acquistato su questo sito ad un costo ridotto.
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Con questo short report SRM intraprende un percorso finalizzato a conoscere le realtà portuali e le strategie dei Paesi competitor dell’Italia. Il primo step di quest’analisi ha riguardato la Germania che, per conformazione geografica e per vocazione all’export, attribuisce un valore strategico alla logistica e al commercio marittimo delle merci, valore che viene confermato anche dall’analisi della World Bank che la colloca al 2° posto nel ranking mondiale della competitività logistica, subito dopo Singapore. Questi risultati sono dovuti al grande impegno che negli anni la Germania ha destinato allo sviluppo del settore attraverso anche la realizzazione del porto di Amburgo e dell’aeroporto di Francoforte, che l’hanno resa l’hub logistico più importante per l’Europa.
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Fino al XX secolo, la Cina è diventata gradualmente un grande consumatore di energia e di risorse su scala globale. Le importazioni cinesi di minerale di ferro e carbone stanno assumendo quote in rapido aumento nel commercio marittimo globale, con “fattori cinesi” che stanno diventando predominanti per determinare il mercato globale delle rinfuse solide. Negli ultimi anni, l’industria navale ha sofferto, e anche il mercato cinese del trasporto marittimo di rinfuse solide sta cambiando silenziosamente. Questo articolo analizza i cambiamenti dei “fattori cinesi” e il conseguente impatto sul mercato globale del trasporto marittimo dal punto di vista delle strutture della catena industriale di diversi carichi.
Questo lavoro di ricerca, disponibile solo in inglese, è un estratto del Sesto Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy”.
Etichette: China, Fei Shao, Shanghai International Shipping Institute, shipping, sisi.
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