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L’impatto delle mega navi
L’impatto delle mega navi
Negli ultimi decenni, le navi che sono state soggette al maggiore aumento di stazza e al ritmo più rapido sono le portacontainer. Nel corso di un decennio, la capacità media di una nave portacontainer è raddoppiata. Al momento, le portacontainer più grandi possono trasportare fino a 19.200 TEU, ma sono state ordinate navi con una capacità superiore a 21.000 TEU che entreranno in funzione dal 2017. Tale sviluppo solleva domande importanti: quale sarà l’impatto sull’intera catena del trasporto, e ancora, sarà un impatto positivo? In passato le navi portacontainer più imponenti hanno generato un risparmio per i vettori, ridotto i costi del trasporto marittimo e pertanto, facilitato il commercio mondiale. Tuttavia, le grandi navi richiedono un adattamento delle infrastrutture e delle attrezzature e sono causa di picchi di traffico container nei porti, tutti fattori che hanno fatto aumentare i costi totali di trasporto. L’OECD/ITF ha recentemente pubblicato un rapporto intitolato “The impact og Mega-Ships” che tenta di rispondere a queste domande. Esso valuta se i vantaggi delle attuali mega navi sono ancora superiori ai costi distribuiti sull’intera catena di trasporto. Questo breve paper presenta i punti salienti del rapporto.
Il report è disponibile in inglese e italiano.
Risorse
sr-megaships-ita.pdf
Product Description
Negli ultimi decenni, le navi che sono state soggette al maggiore aumento di stazza e al ritmo più rapido sono le portacontainer. Nel corso di un decennio, la capacità media di una nave portacontainer è raddoppiata. Al momento, le portacontainer più grandi possono trasportare fino a 19.200 TEU, ma sono state ordinate navi con una capacità superiore a 21.000 TEU che entreranno in funzione dal 2017. Tale sviluppo solleva domande importanti: quale sarà l’impatto sull’intera catena del trasporto, e ancora, sarà un impatto positivo? In passato le navi portacontainer più imponenti hanno generato un risparmio per i vettori, ridotto i costi del trasporto marittimo e pertanto, facilitato il commercio mondiale. Tuttavia, le grandi navi richiedono un adattamento delle infrastrutture e delle attrezzature e sono causa di picchi di traffico container nei porti, tutti fattori che hanno fatto aumentare i costi totali di trasporto. L’OECD/ITF ha recentemente pubblicato un rapporto intitolato “The impact og Mega-Ships” che tenta di rispondere a queste domande. Esso valuta se i vantaggi delle attuali mega navi sono ancora superiori ai costi distribuiti sull’intera catena di trasporto. Questo breve paper presenta i punti salienti del rapporto.
Il report è disponibile in inglese e italiano.
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P3 Network è il nome della nuova alleanza che sta per nascere tra i tre carrier europei, leader mondiali del trasporto marittimo container, la danese Maersk Line, la svizzera MSC e la francese CMA CGM, insieme detentrici di una quota di mercato del 37% dei teus (6,5 milioni) trasportati sul globo terrestre.Si è avviato anche quindi un processo di selezione dei porti italisani che almeno per ora vede tre infrastrutture del nord – Genova, La Spezia e Trieste – e 2 del Mezzogiorno – Napoli e Gioia Tauro, protagoniste.
Dettagli
This short report – edited by Federpesca – describes the fisheries sector in Europe and in the Mediterranean. The analysis pays attention to the Italian market and focus on the capture and aquaculture production.
The Report (Italian and English version) can be download for free.
Etichette: Federpesca, Fisheries.
Nel corso della storia del mondo, i porti sono stati fattori di sviluppo urbano. È ancora così? Questa è stata la domanda chiave del programma condotto dall’OCSE sulle città portuali (Port-Cities Programme) nel periodo 2011-2013; lo studio ha prodotto dieci relazioni su varie città portuali del mondo, quattro relazioni tematiche e una relazione generale di sintesi. In questo short report, il direttore del programma Olaf Merk elabora i principali risultati: le città portuali sono soggette a un divario tra benefici e impatti negativi, intensificato dalle tendenze dello shipping globale, che si traduce in sfide politiche complesse; tuttavia, le città portuali sono in grado di risolvere tali sfide mettendo in atto policy efficaci.
Il download del report (in inglese e italiano) è gratuito previa registrazione al sito.
Il report – a cura di Confitarma – descrive lo stato della navigazione marittima internazionale nel 2014. L’analisi si focalizza sui mercati, sulla flotta e sullo shipping, evidenziando il valore economico dell’industria marittima europea.
Il Report è disponibile in italiano e inglese.
Etichette: Confitarma, Europe, shipping.
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Questo short report affronta il tema dei grandi cambiamenti apportati dalle grandi alleanze globali agli assetti mondiali della portualità. In particolare si analizzano le alleanze 2M e Ocean Three e l’impatto di queste ultime sui porti italiani.
Il rapporto in inglese e italiano può essere acquistato su questo sito ad un costo ridotto.
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The importance of ports for the Spanish economy can be inferred from the fact that over 60% of exports and 85% are seaborne; these figures exceed 90% when considering trade with countries outside the European Union. The activities related to the port sector directly contribute to the country’s economy being 1.8% of the Spanish GDP and provide an annual gross value added of over 9 billion euros which, if we take into account the indirect and induced effects, doubles and rises to 18 billion euro (Ministerio de Fomento, January 2014).To this it must be added the 100,000 direct jobs generated by the Spanish ports and the additional 175,000 indirect jobs.
The Spanish port system is regulated by the “Ley de Puertos” of 2010, which recognised 28 Port Authorities which manage a total amount of 46 ports of general interest, with considerable autonomy in the pursuit of their own economic and strategic objectives.
The report (English and Italian version) may be purchased from this website in digital version, at a discounted price.
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Con questo short report SRM intraprende un percorso finalizzato a conoscere le realtà portuali e le strategie dei Paesi competitor dell’Italia. Il primo step di quest’analisi ha riguardato la Germania che, per conformazione geografica e per vocazione all’export, attribuisce un valore strategico alla logistica e al commercio marittimo delle merci, valore che viene confermato anche dall’analisi della World Bank che la colloca al 2° posto nel ranking mondiale della competitività logistica, subito dopo Singapore. Questi risultati sono dovuti al grande impegno che negli anni la Germania ha destinato allo sviluppo del settore attraverso anche la realizzazione del porto di Amburgo e dell’aeroporto di Francoforte, che l’hanno resa l’hub logistico più importante per l’Europa.
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Questo short report mostra lo stato di avanzamneto della Legge Obiettivo,un provvedimento che nella sua concezione doveva fornire quello snellimento burocratico e amministrativo necessario al decollo dei cantieri inerenti le grandi infrastrutture del Paese. Lo studio segnala che permane ancora basso lo stato di attuazione del programma, verosimilmente da attribuire alla grande complessità procedurale che bisogna seguire nel nostro Paese per pervenire alla realizzazione finale di opere di queste dimensioni. La seconda considerazione riguarda il modesto funzionamento della Legge Obiettivo in punto proprio amministrativo. Infine, prosegue la tendenza a dare grande attenzione alle opere stradali e ferroviarie. Non che queste non siano importanti, ma c’è da chiedersi se l’Italia voglia dare ai porti ed alle piattaforme logistiche interportuali una dignità strategica, atteso il modesto rilievo che la Legge Obiettivo ed i Fondi Comunitari (PON Reti e Mobilità) ne danno.
Il rapporto (inglese e italiano) può essere acquistato su questo sito
in versione digitale ad costo ridotto.
SRM pubblica l’intervento di Michele ACCIARO della Kühne Logistics University (KLU) di Amburgo tenuto al convegno “Il Confine dei Giganti” organizzato da Federagenti il 16 dicembre 2015 a Roma.
Il Report è disponibile in italiano e inglese.
La riduzione delle emissioni di anidride carbonica nei porti e nei terminal era l’obiettivo principale del progetto finanziato dall’UE “Green and effective operations at terminals and in ports (GREEN EFFORTS)”, conclusosi nel mese di giugno 2014. I risultati del progetto sono descritti da Jens Froese, Jacobs University di Brema, capo del gruppo di lavoro logistica marittima.
La versione inglese del report può essere scaricata gratuitamente.
È necessaria la registrazione al sito web.
Nel 2015, lo shipping mondiale risente degli altalenanti segnali di ripresa economica globale nonché di eventi veramente straordinari, che hanno profondamente inciso sulla quotidianità di persone e imprese, specialmente su quelle operanti nel trasporto marittimo. In particolare, da un lato, il calo del greggio favorisce i consumi e quindi la domanda di trasporto sia di greggio che di prodotti raffinati. Dall’altro lato, il forte surplus di tonnellaggio, insieme alla frenata dell’economia cinese, è causa di grave crisi nel settore delle rinfuse secche, ove la ripresa dei noli stenta a decollare. Peraltro, vi sono comparti come quello delle crociere e dei traghetti ro-ro che continuano a registrare trend di crescita. Fondamentali sono poi le tematiche ambientali al centro della futura politica marittima in discussione presso i tavoli europei e internazionali.
Etichette: Confitarma, shipping.
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