Nel 2017 l’economia globale ha fatto registrare un tasso di crescita del 3,7% così come per i traffici marittimi mondiali si è rilevato un incremento del 3,7%; la flotta mondiale è cresciuta del 3,1%. L’aumento dei traffici di carichi secchi è stato pari al 3,7%; invece, il comparto del petrolio ha fatto registrare un decremento del 2,5%; i traffici containerizzati si sono incrementati del 6,5%.

Il primo semestre 2013 è stato caratterizzato da un ulteriore rallentamento dell’economia e da una sostenuta espansione della flotta mondiale con conseguenze ovviamente negative sui principali comparti dello shipping. Nel secondo semestre l’economia statunitense con i primi segnali positivi e la crescita delle importazioni cinesi hanno prodotto, invece, un incremento della domanda di navi. Contestualmente minori consegne di navi rispetto alle previsioni hanno rallentato la crescita della flotta mondiale con un incremento della domanda di navi del 6% con un tasso medio di utilizzazione della flotta pari all’85%. Quanto al 2014, lo scorso 30 aprile Moody’s ha modificato l’outlook sull’industria marittima da negativo a stabile, per la prima volta dal 2011, sulla base di una prevista crescita di pochi punti percentuali dell’EBITDA aggregato del settore dei trasporti marittimi; Moody’s ritiene, inoltre, che, pur in costanza di un eccesso di stiva, il rapporto tra domanda e offerta di trasporti marittimi non dovrebbe discostarsi dal punto di equilibrio e, comunque, in misura minore rispetto alla soglia del 2%.

Nel 2015 l’economia globale è cresciuta del 3,1% (3,4% nel 2014); l’economia cinese, uno dei principali motori della crescita globale, ha fatto registrare un aumento del 6,9%, il tasso più basso degli ultimi venticinque anni. Per i traffici marittimi mondiali si rileva un incremento del 2,6% (3,4% nel 2014), mentre la flotta mondiale è cresciuta del 3,5%.  L’aumento dei traffici di carichi secchi  è stato pari al 2%, il più basso livello dal 2010; dopo due anni di declino, invece, il comparto del petrolio ha visto un incremento del 4%, quale impatto del forte calo del prezzo; i traffici containerizzati, dopo il recupero del biennio 2013/14 che lasciava presagire un incremento per il 2015 nell’intervallo del 3-4%, hanno fatto registrare un modesto  +2,7%. In forte diminuzione gli ordini di nuove bulk carriers, di segno opposto quelli per tankers e containership.

Il 2014, a dispetto delle previsioni, non è stato l’anno del recupero per il settore navale. In assenza di un’economia mondiale “forte”, il tasso di utilizzo della flotta si è mantenuto stabile, ma sono emerse notevoli differenze tra i vari segmenti del mercato: andamento favorevole per l’LPG ed il tanker, mentre il bulk ha fatto registrare valori in diminuzione. La volatilità dei noli manifestatasi nell’anno è scaturita soprattutto da fattori industriali endogeni come la produzione americana dello shale oil che ha provocato un aumento dei carichi di LPG ed una caduta del prezzo del petrolio in costanza dei livelli di estrazione. Nel comparto bulk i cambiamenti di rotta della politica energetica cinese, che ha comportato una riduzione dei consumi di carbone, ed il divieto per l’Indonesia di esportare bauxite e nickel hanno contribuito ad una discesa dei noli.